INFORME REUNION CONJUNTA DEL COMITÉ DE ASUNTOS AÉREOS Y EL TECHNOLOGY WORKING GROUP
(Bruselas, 19 de febrero de 2009)
Asistentes
| Mr. Lars Thykier | DRF (Presidente) |
| Mr. Antonio Caballos García | AEDAVE |
| Ms Eva Blasco García | AEDAVE |
| Mr. Rolf Forsdahl | HSH |
| Mr. Marcel Herter | SRV |
| Mr. Giorgos Maroutsos | HATTA |
| Mr. Tomas Olsson | SRF |
| Ms Susan Parsons | ABTA |
| Mr. Philip Carlisle | GEBTA/GTMC (Observador) |
| Secretariado ECTAA | |
| Mr. Michel de Blust | ECTAA |
| Ms Isabelle Leroy | ECTAA |
| Ms Christina Russe | ECTAA |
| Ms Paolina Marone | ECTAA |
1.- Asuntos Europeos
1.1- Aplicación de la normativa sobre Denegación de Embarque (DBC Regulation)
Se informó por parte de la secretaria de ECTAA que la Comisión está elaborando un segundo informe / revisión sobre aplicación y efectividad de la normativa sobre Denegación de embarque, después de transcurridos 4 años desde su entrada en vigor. En base a los resultados de dicho informe la Comisión decidirá que medidas correctoras pudieran ser precisas, e incluso si resulta necesario revisar la normativa vigente.
La Comisión estima que existen deficiencias importantes en la aplicación de esta normativa, tales como:
- Abusos por parte de las Aerolíneas en la alegación e interpretación de lo que deba entenderse por “circunstancias extraordinarias” (extraordinary circumstances) para eximirse de sus responsabilidades.
- No ofrecimiento / respeto por parte de las Aerolíneas de algunos de los derechos que la normativa establece a favor de los pasajeros (por ejemplo: ofrecer re-routing únicamente con vuelos de la misma compañía, no entrega a los pasajeros de información por escrito de sus derechos, no ofrecimiento de re-routing en supuestos de cancelación de vuelos, etc.)
Habiendo invitado la Comisión a los sectores interesados a participar en esta 2ª revisión, por parte del Comité reunido en Bruselas se concluyó la conveniencia de participar en la misma, debatiéndose sobre los principales aspectos de no observancia de la normativa en los que debería incidirse.
Destacar en especial, la información proporcionada por la representante de ABTA sobre la existencia de un caso pendiente de sentencia ante el Tribunal Europeo de Justicia en relación a si un retraso prolongado puede o debe ser considerado o no como cancelación. En tal sentido, la representante de ABTA puso de manifiesto que con frecuencia las aerolíneas no cancelan vuelos por motivos comerciales, hablando siempre de retrasos a los que dan el tratamiento de demoras, aún cuando sean muy prolongadas (en ocasiones incluso más de 24 horas).
Se analizó de forma especial la problemática que estas largas demoras puede conllevar cuando se trata de pasajeros de negocios, pues para los mismos si tales demoras prolongadas pueden ser consideradas y tratadas como cancelaciones sería lo más conveniente, pues con frecuencia la demora hace que el viaje pierda su razón de ser (ejemplo: si ya no es posible llegar a la reunión de trabajo planificada que motivo el mismo). El Comité adicionalmente comentó el hecho de que para el viajero de negocios las demoras generan perjuicios económicos respecto a los cuales las compañías aéreas no están asumiendo ninguna responsabilidad.
Por parte de la representante francesa se informó de la existencia de una página Web utilizada por sus asociados, que clasifica a las aerolíneas en base al servicio por ellas ofrecido, en la que por tanto se valora, entre otros aspectos, el servicio que las mismas ofrecen en los casos de cancelación o demora de vuelos: (www.airlinequality.com/StarRanking/ranking.htm).
Conclusiones: La Secretaria realizará una consulta a todos los miembros de ECTAA sobre existencia o no de problemas en la aplicación de la regulación DBC, para dar traslado de los mismos a la Comisión.
1.2- Cumplimiento de la normativa sobre Servicios Aéreos y Check List de las Websites desde la óptica de los derechos de los pasajeros.
La Secretaria comentó que ECTAA ha informado a la Comisión en diversas ocasiones sobre toda una serie de puntos no observados por las aerolíneas y, de forma especial, sobre el hecho de que las aerolíneas continúan discriminando en sus tarifas en función del lugar de establecimiento del agente de viajes.
La DG TREN ha confirmado que de acuerdo con su interpretación de la normativa, las aerolíneas que ofrezcan tarifas diferentes en los distintos países están incumpliendo la misma. No obstante, considera que la Comisión carece de competencias para exigir su cumplimiento, por lo que animan a los agentes conocedores de dichos incumplimientos a que los denuncien ante sus respectivas autoridades nacionales o emprendan directamente acciones legales.
Siendo que no todos los Estados Miembros han identificado a los organismos gubernamentales responsables de exigir el cumplimiento de dicha normativa, se recomienda por ECTAA que las reclamaciones se dirijan simultáneamente a las autoridades nacionales responsables de aviación civil y de protección de los consumidores; siendo además que la autoridad competente será distinta según se trata de B2B (Business to Business) o B2C (Business to Consumer).
Por lo que respecta al estudio que la Comisión va a realizar para comprobar si las Páginas Webs de venta de billetes aéreos están o no observando la legislación europea sobre defensa de los consumidores y responsabilidades de los transportistas aéreos, la Secretaria de ECTAA informó que el mismo no va a ser realizado por las autoridades nacionales (como se hizo en el pasado) sino por una empresa consultora independiente a la que la Comisión ha encargado el estudio. Por su parte, la Secretaria de ECTAA manifestó sus preocupaciones por esta elección, al considerar que ello podría conllevar que posteriormente la Comisión no pudiera apoyarse en los resultados para exigir el cumplimiento de la normativa vigente, por temor a eventuales acciones legales contra ella; si bien esta opinión no fue compartida por la mayoría de los asistentes.
Conclusiones: La mayoría de los miembros del Comité manifestaron su conformidad con la fórmula elegida por la Comisión, al entender que ello podría darle al estudio un carácter más profesional e independiente, así como dar uniformidad al mismo a nivel europeo (si lo hiciesen las autoridades nacionales podrían darse diversidades de criterio).
Adicionalmente, el Comité acordó que se informe a los posibles asociados que operen on line respecto a la realización del estudio, que se desarrollará entre los meses de marzo y abril, haciéndoles llegar incluso el cuestionario que fue remitido por ECTAA el pasado mes de enero.
1.3- Entrada en vigor del nuevo Código de Conducta de los CRSs.
Se prevé que la nueva regulación entre en vigor el próximo 29 de marzo.
La Comisión está preparando una nota aclaratoria de lo que deba entenderse por parent carriers (lo que es especialmente relevante por lo que respecta a la relación de IB con Amadeus por lo que al caso español se refiere), la cual se espera sea publicada a mediados / finales de marzo.
Adicionalmente, en el Comité se informó que la DG TREN tiene previsto realizar un amplio estudio del mercado de los CRSs, analizando la relación de Amadeus y las aerolíneas propietarias del mismo (AF, IB y LH), pero analizando muy posiblemente también a otras aerolíneas.
Por lo que respecta a la identificación de los Agentes de Viajes en los MIDTs y PaxIS de IATA, la DG TREN interpreta que la misma se encuentra prohibida conforme a la nueva normativa que entrará en vigor, salvo que exista acuerdo expreso en contrario entre el Agente y el GDS. Así pues, la DG TREN se ha dirigido a IATA por escrito notificándole que dicha prohibición es extensible a los PaxIS, de modo tal que el incumplimiento de la misma por parte de IATA podría dar lugar a una reclamación contra este organismo.
En el Comité se recalcó la conveniencia de que todos los miembros conozcan la nueva normativa aplicable a los MIDTs, poniéndola en conocimiento de los asociados, por lo que se solicitó a ECTAA elaborase un borrador de comunicado, de fácil comprensión para los agentes de viajes, explicativo de las nueva reglas que van a entregar en vigor, sometiéndose el mismo al Comité Legal y remitiéndose posteriormente a los miembros.
Por parte de los representantes de AEDAVE, se pidió información respecto a si los CRSs están recabando o no la autorización expresa de los agentes en alguno de los países presentes en la reunión, concluyéndose que no se estaban produciendo movimientos de ningún tipo, lo que nos lleva a pensar (conforme apuntó el observador de GEBTA) que posiblemente tratarán de plantear el tema en futuras negociaciones entre aerolíneas y agentes; o lo que es más preocupante que lo introduzcan en contratos tipo, sin ser conscientes los agentes de la autorización que están otorgando a los CRSs para vender sus datos.
Respecto al nivel (nacional, europeo o mundial) en que deberá realizarse la negociación entre CRSs y Agentes supranacionales, se informó por el Secretariado de ECTAA que nada establece la nueva normativa al respecto, por lo que posiblemente se determinará caso por caso.
Por parte del Presidente se llamó la atención respecto al hecho de que, de acuerdo con la normativa danesa, con la entrada en vigor de la nueva regulación, los contratos entre agentes y CRSs devendrán inválidos por lo que a la identificación de los agentes respecta, salvo acuerdo expreso en contra. No obstante, se concluyó que la validez o no de los contratos, por lo que a este punto se refiere, dependerá de lo dispuesto en los ordenamientos jurídicos nacionales.
De forma unánime se concluyó que siendo que la nueva normativa introduce una prohibición de identificación salvo acuerdo, ello conlleva que dicho acuerdo deba ser expreso.
Conclusiones: El Comité acordó que la Secretaria de ECTAA elaborase un borrador de documento recogiendo las nuevas normas sobre identificación de los agentes en MIDTs y PaxIS. Así como, hacer seguimiento de lo acaecido en la próxima reunión del Comité, una vez la normativa haya entrado en vigor.
1.4- Proyecto de Reglamento sobre introducción en la UE de productos de origen animal procedentes de terceros países.
La Secretaria de ECTAA informó sobre la inminente publicación, en las próximas semanas, de una nueva regulación sobre introducción en la Unión Europea de productos de origen animal para uso personal, que modificaría la vigente (136/2004).
La nueva regulación establece normas sobre la introducción en la UE de productos de origen animal para uso personal (sin carácter comercial), que formen parte del equipaje de los viajeros o sean remitidos en pequeños envíos a particulares o sean compradas a distancia y enviadas al consumidor.
Las limitaciones no son de aplicación a los movimientos entre los 27 Estados Miembros de la UE o Andorra, Liechenstein, Noruega, San Marino y Suiza.
La normativa establece obligaciones específicas de información de tales limitaciones a cargo de los agentes de viajes, añadiendo así un punto más a la amplísima lista de informaciones que deben ser proporcionadas por los agentes (ej.: artículos peligrosos, discapacitados, etc), lo que llevó a debatir la el posiblemente exceso de informaciones que pretenden sean responsabilidad de los agentes.
Conclusiones: El Comité acordó que la Secretaria de ECTAA elaborase un listado de informaciones que, de acuerdo con la normativa europea, los agentes estén obligados a proporcionar a los pasajeros, que tras su aprobación por el Comité se introduciría en la Web de ECTAA a disposición de todos los miembros.
2.- Asuntos IATA
2.1- Frecuencia liquidaciones BSP.
Se recordó que desde el 1 de enero de 2009 en los países escandinavos la frecuencia es quincenal (2 veces al mes), sin que ello haya generado problemas operativos, pero si comerciales y de liquidez a los agentes, que muy posiblemente se agravarán cuando en enero de 2010 se pase a frecuencia semanal. El representante noruego comentó como en su país pese a haber sido informados los clientes de los nuevos períodos de pago, no se han producido cambios en el esquema de pago agencia / cliente (que es en términos generales de 30 días), con lo cual las agencias son quienes están financiando a las empresas.
En Holanda, pese a la decisión de la última PAConf de incrementar la frecuencia en este país, hay un inicio de acuerdo para una solución alternativa, consistente en que Agentes y Aerolíneas -de forma personalizada- acordarían por mutuo acuerdo su elección entre 5 alternativas posibles. La viabilidad de esta solución está siendo estudiada (a solicitud e la APJC de este país) en estos momentos por IATA, por lo que habrá que esperar a sus conclusiones.
No obstante, por parte de la representante británica se indicó que en su opinión la solución holandesa no parece demasiado viable, pues será difícil articular la alternativa de que un mismo agente tenga diferentes frecuencias con las distintas aerolíneas.
La solución holandesa, como recalcó el representante de HATTA, podría ser especialmente desfavorable a los pequeños agentes con menor poder de negociación.
Especialmente interesante fue la información proporcionada por el representante sueco sobre el hecho de que algunas tarjetas de crédito están proponiendo a los agentes formulas para que les cedan los créditos en operaciones pagaderas contra presentación de factura, formula que según el observador de GEBTA también se está ofreciendo en Reino Unido, aunque algunos miembros del Comité manifestaron sus dudas en el sentido de que tales prácticas parecen no cumplir con las resoluciones IATA (IATA Passenger Sales Agency Agreement (Resolution 824) provides in §7.3 “the Agent shall not pledge, cede , promise or otherwise transfer to a third party any claims to monies due to the Agent or to the Carrier” (except in Germany)) que prohíben la cesión de las deudas.
Respecto a otros países se informó:
- En Reino Unido, donde el porcentaje de pago con tarjeta es del 31%, las compañías podrían pretender en un futuro próximo incrementar la frecuencia; de ser así los agentes intentarán proponer formulas alternativas.
- En Finlandia donde el plan inicial era pasar a frecuencia semanal en 2010, se ha anticipado el cambio al 1 de julio de 2009.
- En Grecia las aerolíneas ya han planteado el tema, si bien allí el porcentaje de pago con tarjeta es tan solo del 3%, pero el plazo de pago usual de clientes a agencias se sitúa entorno a los 60 / 90 días, por lo que un incremento de frecuencia que pondría a los agentes en una muy delicada situación, especial a las pequeñas y medianas agencias (las TMCs podrían tener más facilidades de acceso a la financiación), argumentos estos que están siendo esgrimidos por HATTA para posponer el cambio tanto como sea posible.
- En Suiza, Francia y España por el momento no se han producido movimientos en esta línea.
- En algunos mercados IATA está proponiendo a los agentes que no cumplen los criterios financieros incrementar la frecuencia para reducir el “bonding / aval “ requerido.
- En Alemania las aerolíneas ha incorporado en dos ocasiones este asunto en el orden del día de la PAConf, retirándolo posteriormente a cambio de hacer más estrictos los criterios financieros aplicables a los consolidadores. La solución alcanzada en Alemania, aplicable a partir del 1 de junio de 2009, consiste en la remisión a una cuenta de deposito de un porcentaje de la ventas diarias en cash; lo cual no será de aplicación a los agentes que hayan optado por incrementar la frecuencia reduciendo sus avales (80% de los agentes han optado por incrementar la frecuencia) ni a aquellos con una empresa madre / matriz que los avale, ni a aquellas con una baja proporción de ventas en cash. Adicionalmente, de producirse una nueva quiebra de algún gran touroperador las aerolíneas volverían a replantear el asunto.
El Secretariado de ECTAA recordó que para incorporar este punto al orden del día de la próxima PAConf, las aerolíneas deberían proponerlo en Agosto de 2009.
Conforme recordó la representante británica, en caso de desacuerdo en las APJC locales, la PAConf ha adoptado propuestas de incremento de frecuencia sobre la base de falta de acuerdo a nivel local, lo cual sugiere la conveniencia de que los agentes realicen propuestas para demorar el proceso.
De otra parte, se comentó la posibilidad de reserva directa de agentes a aerolíneas, sistema este que está funcionando en EE.UU., pero que todavía no se extiende en Europa. Esta fórmula tendría importantes consecuencias, en especial la no aplicación de la normativa IATA, pero se destacaron otros aspectos, tales como:
- Incrementaría el tiempo necesario para hacer reservas
- No es incompatible con los CRSs, que se mantendrían para reservas con otras aerolíneas.
2.2-Aplicación de los criterios financieros y coste de la acreditación IATA.
En el entorno de la actual crisis económica y financiera IATA se ha comprometido a tener en consideración las normales fluctuaciones de los negocios y dar a los agentes un período de tiempo razonable para cumplir los criterios financieros.
Según comentó la representante británica en Reino Unido un 50% de los agentes IATA no disponen de aval, pero dado el actual entorno económico es muy posible que se les exija aval o incremento de frecuencia.
También se comentó el hecho de que en muchos países las grandes agencias están reduciendo el número de códigos IATA, actuando con un solo IATA por país, lo que reduce los ingresos de IATA y dificulta a las aerolíneas hacer seguimiento de las ventas (sólo tienen datos globales).
2.3- Tarjeta IATA.
Se informó de la reunión mantenida por miembros de ABTA con IATA sobre su propuesta de relanzar una tarjeta IATA a promover a través de las asociaciones de agencias; comentando que el contenido de dicha tarjeta sería muy limitado y sería de utilidad básicamente para hoteles, pues la mayoría de las aerolíneas no la apoyarían.
2.4- Reemisión / revalidación en caso de cambios de horario o ruta.
La asociación noruega informó que en su país los agentes se sienten frustrados por el número creciente de aerolíneas que están exigiendo a los agentes revalidaciones / reemisiones en caso de cambio de horario o ruta sin compensación alguna; lo cual no es conforme con la resolución 838, de acuerdo con la cual en caso de rerouting involuntario, la revalidación, reemisión y cambios quedan restringidos a la compañía aérea.
Según comentaron algunos de los presentes, dicha situación parece se reproduce en otros países:
- Suecia. Tienen el mismo problema, salvo con algunas aerolíneas.
- Grecia y Francia: los realizan los agentes de viaje sin compensación alguna.
- Dinamarca: Los agentes están siendo remunerados por estas operaciones, que además prefieren hacer ellos al ser quienes tienen el contacto con el pasajero.
Conclusiones: El Comité acordó plantear el tema en las próximas reuniones de la PAPGJC y del Euroforum.
2.5-Euroforum.
Se informó que la Presidenta del Euroforum, Ms Patricia George de AF, se jubiló a finales del 2008, por lo que tendrá que ser remplazada en la próxima reunión. Conforme a la normativa, el próximo Presidente deberá ser un representante de los Agentes de Viajes. En todo caso, al parecer IATA ha decidido no convocar un nuevo Euroforum antes de realizar un replanteamiento de sus actividades.
Conclusiones: El Comité acordó que ECTAA persista en el intento de que se celebre una nueva reunión del Euroforum antes de la próxima PAConf. En caso de que IATA se niegue se debería tratar de llamar la atención de la DG COMP de la Unión Europea.
3.- Asuntos de la Industria
3.1-Sistema tarifario LH (Preferred Fare Model).
El nuevo sistema tarifario de LH entró en vigor para vuelos con origen Alemania, Austria y Suiza el pasado año. Los distintos modelos adoptados por los GDS para absorber el cargo de 4.90 Euros por segmento en reservas hechas a través de ellos, desaparecieron el pasado 31 de enero, de modo que en el momento presente dicho coste adicional es asumido por las agencias.
A partir del 1 de mayo de 2009, Austrian Airlines introducirá un nuevo sistema, conforme al cual para tener acceso a las tarifas preferenciales a través del GDS, el agente deberá llegar a un acuerdo con Austrian Airlines. Existiendo acuerdo, los agentes podrán acceder a estas tarifas en el GDS pagando un fee de 4,90 Euros por cupón (¿??). Si no existe acuerdo no tendrán acceso a las tarifas. Travelport ha anunciado que asumirá dicho cargo y también SABRE hasta el 31 de mayo de 2009.
Por lo que a Suiza respecta, Amadeus dejará de rembolsar el cargo de reserva de la tarifa preferencial de LH el próximo 31 de abril. En todo caso, las autoridades locales de competencia están todavía estudiando la legalidad de la formula impuesta por LH.
Respecto a la situación del litigio entre LH y Amadeus, se nos informó que Amadeus perdió en la 1ª Instancia en octubre de 2008 ante la Corte de Hamburgo, encontrándose actualmente pendiente de sentencia de apelación.
3.2- Recargos de combustible.
Algunas compañías aéreas se niegan a rembolsar el recargo de combustible cuando la tarifa es no reembolsable. El tema se planteó a la DGTREN de la Comisión Europea que consideró que si el recargo se encuentra integrado en la tarifa y esta no es reembolsable será no reembolsable, pero que si se presenta desglosado de la tarifa deberá ser reembolsable. No obstante, estima que no parece viable una reclamación sobre este punto en base a la normativa reguladora del Transporte Aéreo, pues más bien debería enfocarse desde la óptica de protección de los derechos de los consumidores y normativa sobre prácticas comerciales desleales.
Se comentó la solicitud de algunos miembros de ECTAA de que se eliminasen los recargos de combustible por parte de las compañías aéreas, concluyéndose que ello no es factible dado que su posible establecimiento está reconocido por la normativa vigente, si bien podría ser conveniente llamar la atención de la Comisión sobre la no existencia de correlación entre el importe del recargo y las fluctuaciones del precio del barril de Brent.
Conclusiones: El Comité recomendó que los Miembros trasladen a ECTAA ejemplos de recargos de combustible no reembolsables.
3.3- Uso de las páginas web de las compañías de bajo coste por parte de agencias de viajes.
Se informó de la situación de los diversos casos pendientes ante los tribunales interpuestos por Ryanair contra agencias; con especial referencia a las últimas decisiones judiciales habidas en España y favorables a estos últimos. No obstante, se recalcó que la mayoría de las sentencias recaídas se encuentran recurridas, por lo que posiblemente habrá que esperar años para tener una decisión definitiva.
De otra parte, se comentó que posiblemente Easyjet adopte una postura más activa contra el “screen scrapin”, pues ya ha contactado por escrito a algunos TMCs advirtiéndoles, siendo además que sus vuelos pueden ser reservados vía GDS. No obstante, se ha comprobado que entre Web y GDS hay una diferencia de entorno al 30%.
3.4- ESTA
Por parte de la representante británica se informó que el ESTA se encuentra en lo que llaman fase de “informed compliance”, que significa que no se denegará la entrada en el país en frontera a los pasajeros que no tengan dicha autorización. Cuando se alcance un grado elevado de cumplimiento, las autoridades de EE.UU. lo exigieran obligatoriamente y los pasajeros que no tengan el ESTA serán rechazados, no permitiéndoseles el ingreso en el país.
Se reiteró que el ESTA no equivale al APIS, como erróneamente están interpretando algunos agentes. Así pues, el APIS debe continuar cumplimentándose. Así como que el ESTA no reemplaza al I-94W (formulario verde), que los pasajeros deberán continuar cumplimentando a bordo del avión, pues de no hacerlo los mandarán al final de la cola para que lo rellenen.
4.- Otros asuntos
4.1- Confidencialidad de los datos proporcionados a las aerolíneas.
La asociación holandesa planteo comentarios escritos sobre el hecho de que las aerolíneas están solicitando a los agentes datos de contacto de los clientes, para informarles de demoras, cancelaciones, etc.; amenazando con que si el agente no proporciona tales informaciones y/o no informa al cliente, le hará responsable en caso de reclamación basada en no información al pasajero al amparo de la normativa sobre denegación de embarque.
El problema que plantea la asociación holandesa es que no existen garantías de que las aerolíneas no retengan los datos de los pasajeros para fines comerciales. En Holanda han llegado a un acuerdo con KLM de que dicha información únicamente será utilizada por razones operacionales o de seguridad, pero resulta difícil llegar un acuerdo con cada una de las aerolíneas, por lo que posiblemente la cuestión debería plantearse a nivel internacional.
El segundo problema es que aparentemente la legislación sobre protección de datos prohíbe enviar la información sin autorización por escrito del pasajero, pero se plantean dudas respecto a si ello es necesario en el caso que nos ocupa, pues sus abogados son de la opinión de que dicha autorización no es necesaria, pero otros son de la opinión contraria.
Según informó la secretaria la Directiva Europea 95/46 sobre protección de datos personales se ha trasladado a las legislaciones nacionales de forma diferente por lo que al tipo de consentimiento requerido respecta; por lo que la cuestión deberá estudiarse a la luz de la legislación nacional que resulte de aplicación.
4.1- EU ETS (Emission Trading Scheme)
La directiva sobre emisiones entró en vigor el 2 de febrero de 2009 y conforme a ella en el 2012 la aviación deberá cumplirla, lo que podría llevar al aumento del precio de los billetes. Según comentó la representante de ABTA, Reino Unido ha implantado ya una Tasa (green tax) a las aerolíneas, la llamada APD (Air Passenger Duty), que asciende a 10, 20 o 40 Libras por billete, dependiendo de la clase y de la duración del vuelo (se prevé que esta tasa aumente de importe en noviembre de 2009 y posteriormente en noviembre de 2010). Es por ello que ABTA ha llamado la atención del gobierno para evitar que se grave por partida doble a la aviación cuando el ETS le sea de aplicación en el 2012.
4.2- Uso secuencial de los billetes de avión
Se informó / recordó la existencia de 2 sentencias en Alemania, en 2005 y 2006, estableciendo que la obligación impuesta a los pasajeros de utilizar los cupones secuencialmente es inválida.
Más recientemente, una decisión análoga se ha adoptado contra British Airways en diciembre de 2008; y en Alemania se ha fallado a favor de la Agencia en una demanda contra LH por un ADM que había emitido por ese mismo motivo (uso no secuencial de los cupones), pero esta decisión es apelable ante la Corte Federal Suprema.
Conclusiones: El Comité recomendó plantear el tema ante IATA en la PAPGJC y Euroforum, e invitar a los miembros a informar de cuantos otros posibles asuntos judiciales existan al respecto.